Posted By: EugenX

Posted By: Blackhorse

Catre MD187

Unica o spun la sigur - in momentul cand in Moldova apare o companie Low-Cost (cred ca se va intampla numaidecat), AirMoldova dispare de pe harta, daca nu reuseste sa-si reduca tarifele si costurile interne (si toata echipa de birocrati rusofoni).

Putzin probabil sa se intimple asta in curind

I wish, sa fie atat de simplu, dar nu este. Procedura este astfel:
1)- pt ca o companie aeriana sa opereze o ruta, sau sa utilizeze un aeroport din MD trebuie sa depue cerere catre administratia de stat al aviatiei civile din moldova. este o procedura standard pt operatori aerieni. Moldovian Civil Aviation authority a descris-o (mentioned) foarte superficial aici
http://www.caa.md/flight_operations . deci ASAC trebuie sa autorizeze un zbor. ASAC se gaseste in aceias cladire in care are sediul Air Moldova, come on MD187, la ce etaj stai tu si la ce etaj sta directia operatiuni zbor al ASAC, pun pariu ca fumeaza toti inpreuna in ‚designated area‘ . Mai mult ca atat majoritatea sefilor de directii ASAC sunt sau au fost piloti sau ingineri AIR MOLDOVA.
in uk asta se numeste coruption, in Moldova este perfect legal. cereri de operare pe aeroportul KIV, au fost in trecut si au sa fie, dar politica si relatia air moldova - asac nu a permis acest lucru si nu il va permite. air moldova si asa sunt in pierdere. nu degeaba a inghit air moldova international cand a aparut scandalul Francfurt cativa ani in urma.
mai exista intelegere internationala, atunci cand effectuezi un zbor international, intr-o anumita tara, trebuie sa permiti acestei tari sa efectueze acelas lucru pe aeroporturile tale, si atunci cand vine intrebarea asac nu permite; tara, sa luam exemlu Holland pune interdictie pe zborurile tale, atunci tu pierzi licenta de a opera pe aeroporturile din Holland.

nothing wrong with handling and catering pe aeroport, ba chear cateringul is better that KLM/Air france etc. italienii miau trimis bagajul in irlanda acum cativa ani in urma.

iar mam pornit…

Salut MD187, am o intreabare, de ce Air Moldova cere ca cetatenii cu dubla cetatenie sa prezinte obligatoriu ambele pasapoarte si cel rosu (Ro) si cel albastru (MD)? La Gatwick martia asta am intrebat domnisoara de ce trebuie sa prezint ambele pass…n-au stiut sa raspunda, a raspuns o doamna cu expereinta care era mai in spate, zicind ca asa cere Air Moldova, imi explici si mie de ce? Pentru ca chiar nu inteleg, daca n-o sa am pasaportul MD la mine n-o sa-mi dea biletul?!
Stewardesele au fost dragutze, mi-a placut outfit-ul de craciunitze, nu mi-a placut ceaiul care e mult zis ceai, apa calda nici pe aproape fierbinte, am facut greseala sa torn si laptele fara ca sa gust ceaiul inainte, asa ca l-am baut rece!

Si oameni buni nu luati taxiurile de la Airport, majoritatea masinilor is de la operatorul 1407, care e transportatorul oficial al Airoportului, l-am intrebat pe unu a cerut 140 de lei pina in centru, am sunat la 1499 a venit o masina in 8 min si am platiti doar 65 atit cit a zis operatoarea la telefon.

Md187, răspunsul la întrebarea ta e foarte simplu - preţul biletului e ridicol de mare - Londra - Chisinau tur-retur in jur de 1000 lire pentru 2 maturi si un copil, compara cu 450 lire londra - bucuresti cu Lufthansa prin Milan.
In plus site-ul Air Moldova este unul foarte user unfriendly si in plus cu greşeli gramaticale. Dacă incerci sa cauti un bilet intr-o zi in care nu este zbor, site-ul îţi scrie cu roşu „nu s-a găsit nimic pt data selectată“ si atât, in loc sa-ţi propună alternative +- 3 zile.

drumul pina la Bucuresti cit costa acum?

225 lei cu autobusul si 300-350 cu microsbusul care te ia de acasa.

Chestiunea liberalizării transporturilor, mult discutată de societatea civilă, a deschis unele paranteze privind rezultatele activităţii reale a „mândriei moldoveneşti” - Compania Air Moldova. Vă relatăm faptele cele mai interesante. Veridicitatea lor este ireproşabilă.

1. La moment, Air Moldova este incapabilă de a plăti conturile de deservire. În ultimii cinci ani, datoria ei a crescut de la 12 mln. lei până la 50 mln. lei numai faţă de Aeroportul Chişinău. Aeroportul a fost nevoit să caute un investitor extern pentru construcţia parcării multietajate lângă aeroport, deşi, dacă Air Moldova i-ar fi întors datoria, putea s-o construiască de sine stătător. Ca rezultat: parcarea lângă Aeroport reprezintă un haos în orele de vârf din cauza spaţiului limitat, iar cetăţenii sunt nevoiţi să parcheze autoturismele în locurile interzise. Directorul Aeroportului a refuzat să ne informeze despre suma datorată de Air Moldova, referindu-se la confidenţialitatea contractului între doi agenţi economici, dar a confirmat că Air Moldova este cel mai mare debitor al Aeroportului. Deţinem informaţia că numai datoriile curente faţă de Aeroport constituie 20 milioane de lei.

De ce s-a întâmplat că, în 2010, fiind vecini ai Uniunii Europene, avem o companie aeriană problematică, proprietară a numai unui avion Airbus-320 şi a unui Embraer-120 (numit ironic printre pasageri „campion mondial de zbor”, din cauza zgomotului lui şi lipsei confortului elementar)? Azi, din cauza Air Moldova suferă toţi: cetăţeni simpli, care n-au posibilitatea să beneficieze de o alegere mai amplă a transportatorilor aerieni în condiţii de piaţă liberă, companiile publice Aeroport Handling, Aeroport Catering, Aeroportul Chişinău, care merg în instanţe cu plângeri privind incapacitatea de plată a Air Moldova, dar şi Guvernul, care nu liberalizează piaţa din cauza unei singure companii.

2. Ce gândeşte managementul Air Moldova? În interviul acordat ziarului „Logos Press” pe 19 martie 2010, directorul comercial Air Moldova, Andrei Ţurcan, menţionează rezultatele briliante ale activităţii Air Moldova. În 2009 profitul companiei a constituit 19,5 mln. lei, se aşteaptă un nou avion Embraer-190, iar preţurile sunt mari numai din cauza aeroporturilor.
Experţii afirmă că este vorba de o agonie mascată, cu un PR quasi-pozitiv, pentru a se detaşa de rezolvarea concretă a problemelor. Despre care profit pozitiv poate fi vorba, dacă datoriile Air Moldova faţă de Lukoil şi Aeroportul Chişinău constituie circa 60 milioane de lei? De fapt, ultimii doi creditori, în cumul, ar putea, cu datoria întoarsă, să cumpere un Boeing 737-300 şi să opereze de sine stătător.

Informarea publicului de către Air Moldova capătă forme absolut aberante. Compania afirmă că companiile low-cost nu vor veni în Moldova din cauza taxelor aeroportuare mari. Analizând taxele în regiune, am concluzionat că Aeroportul Chişinău se află în categoria medie la mărimea taxelor, iar fără taxa de modernizare 9 euro, care este destinată pentru proiectul BERD şi BEI, preconizat să fie implementat în 2010-2011, este cel mai ieftin preţ în regiune. Înseamnă că taxa adăugătoare 9 euro creează obstacole enorme pentru atragerea companiilor low-cost? Mai puţin probabil…

Pasagerul Air Moldova este dezinformat mereu, văzând costul biletului fără taxele adăugătoare. Am făcut un experiment: am sunat la o agenţie de turism şi am cerut cel mai ieftin bilet la Bucureşti şi înapoi. Ni s-a propus „tariful cel mai ieftin”, de la Air Moldova, de 29 euro spre Bucureşti, 1 euro - din Bucureşti. Preţul final - 185.56 euro. Ce-i asta? Cum 30 euro se transformă în 185 euro? Iar când agentul ne-a explicat structura taxelor, am înţeles că Air Moldova induce grav în eroare pasagerii săi. Deci: tariful este 29+1 euro, dar în sistemul de rezervare s-a făcut astfel că, dacă cumperi în ambele direcţii, 29 se dublează şi obţii 58 euro. De ce? Fără explicaţie. Nici agentul n-a putut să explice, invocând politica comercială a companiei aeriene. Mai departe se adaugă 72 euro (!) - taxa de combustibil Air Moldova; 10 euro - taxa de rezervare Air Moldova în sistemul Amadeus; 23, 9 euro - taxa de pasager al Aeroportului Chişinău, 21.66 euro - taxa de pasager al Aeroportului Bucureşti. Concluzie: taxele aeroporturilor Chişinău şi Bucureşti constituie 45,56 euro, iar taxele Air Moldova - 82 euro. Aproape de două ori mai mari sunt taxele Companiei aeriene „Air Moldova” decât taxele aeroportuare la una dintre cele mai populare destinaţii - Chişinău-Bucureşti. De ce pasagerul nu cunoaşte această informaţie, ca să conştientizeze ce înseamnă „preţuri atractive” „Air Moldova”?

3. Lucruri stranii se întâmplă cu aeronavă Airbus A320, ER-AXV, care aparţine Companiei Air Moldova cu drept de proprietate şi care se află în Istanbul la o bază de reparaţii capitale (este vorba de aşa-numitul „C-check” - reparaţia motoarelor aeronavei sau a altor părţi componente considerabile). Experţii afirmă unanim că durata unor asemenea lucrări este de maximum 21 de zile. La moment, aeronava se află mai mult de 56 de zile în Istanbul, iar alte curse sunt efectuate de către alte două Airbus-uri, luate în arendă (leasing operaţional). De ce compania aeriană poate admite ca o singură aeronavă, ce-i aparţine cu drept de proprietate, cumpărată cu 93 milioane din Bugetul statului, să stea la sol aproape de trei ori mai mult decât ar trebui, iar cursele comerciale sunt efectuate de aeronave arendate? Conform datelor „Aircraft Value Analysis Company” (Marea Britanie), fiecare zi de leasing operaţional al unei aeronave Airbus 320-200 costă 5000-6000 dolari SUA. Înseamnă că 35 de zile, în care aeronavă stă pe sol, costă 175.000 dolari SUA. Se cere o analiză la acest capitol…

4. Deseori, deciziile manageriale ale Air Moldova sunt lipsite de orice logică. De exemplu, la sfârşitul lui 2009, conducerea companiei, văzând rezultatele financiare negative pe parcursul mai multor ani, a operat majorări de salariu pentru lucrători cu 20%, fapt nejustificat pe fonul majorărilor cheltuielilor operaţionale în perioada toamnă-iarnă. Nu avem nimic împotriva majorării, dublării sau triplării salariilor angajaţilor Air Moldova. De exemplu, din sursele noastre, directorul general Air Moldova are un salariu lunar de circa 110-120 de mii lei. Pe când conducătorii altor companii publice din domeniul aviaţiei civile - Aeroport Handling, Aeroport Catering, Aeroportul Chişinău - au un salariu de cinci-şapte ori mai mic. Unde-i logica? De ce managementul, ştiind starea reală a lucrurilor, întreprinde acţiuni care, evident şi direct, duc la falimentul companiei de stat?

Desigur, este foarte plăcut ca ţara să aibă „national flag carrier”, adică o companie naţională, dar nu cu aşa preţ, cu dezinformări, taxe ascunse şi preţuri majorate la bilete. Apare întrebarea: cine este cointeresat în menţinerea Air Moldova, când societatea cere preţuri mai accesibile la bilete sau, cel puţin, informaţia veridică privind tarifele? Categoric nu suntem de acord ca publicul să fie indus în eroare privind starea financiară a companiei care operează 50% din toate cursele aeriene în Moldova, precum şi cauzele acestei crize.

Statul se poate întreba: ce-i de făcut cu acest „bad baby”, de care nimeni nu este cointeresat în afară de Air Moldova? Sugerăm, spre comparaţie, o istorie similară dintr-o ţară recent aderată la Uniunea Europeană - Lituania. Compania aeriană „Fly LAL - Lithuanian Airlines”, fiind privatizată în 2005, nu şi-a menţinut profitabilitatea şi şi-a încetat activitatea pe 17 ianuarie 2009, având în flota de operare tocmai 15 aeronave!..

Interesting facts about Air Moldova airplane fleet

Pe site-ul oficial se zice ca Air Moldova are 4 avioane (3 Airbus-uri si un Embraer) insa in realitate are doar 2, dintre care unul il inchirieza, al 3-lea avion demult este defect si nu mai zboara, deci doar unul are logo-ul ala frumos si colorat.
Insa nu in asta consta problema, ci in faptul ca avionul este exploatat la maxim, deci in 24 de ore un avion face in mediu 4 zboruri si nu tre sa fii enginer calificat ca sa-ti dai seama ca asta-i al nabii de mult, acum stau si ma gindesc ca-i cam riscant sa zbori cu un avion care are motorul permanent „caldutz“.
Eu sincer putzin am ramas uimit cind am vorbit cu o persoana in cunostinta de cauza…si uite asa amariti cum suntem cu 2 avioane in cruce insa tot nu deschidem piata pentru alte companii…